**電池雜志記者開門見山地問：在**市場上，磷酸鐵鋰電池占了動力電池市場的80%左右的份額。一股獨大的局面現(xiàn)在正在改變，鈷酸鋰、三元材料在不斷的擴大市場份額。有行業(yè)人士就這樣認為，磷酸鐵鋰電池的能量密度、一致性和溫度適應(yīng)性上存在問題，如何看待這一問題呢？
 

李先生說，我是做磷酸鐵鋰電池的，就我看來，這一技術(shù)路線還沒有什么問題。
 

“如果從單體電池18650來說，特斯拉使用的鎳鈷鋁電池能夠做到3000mAh，而磷酸鐵鋰電池只能夠做到1500mAh，看起來是高了一倍多。但是，因為從安全性的考慮，電池成組以后，特斯拉85kWh，電池重量是800多公斤，這樣算下來每公斤也就是不到110瓦時。比亞迪單體電池每公斤容量在120到130瓦時之間，成組以后容量在95到100瓦時之間，這就表現(xiàn)出來，特斯拉使用的電池能量密度高到哪里去？在電池成組之后鎳鈷鋁沒有想象的在能量密度上優(yōu)勢那么大?！崩钕壬f，“業(yè)界說磷酸鐵鋰電池成組后能量密度有所下降，這是電池的問題，也許這一說法需要糾正。電池在單體情況下能量密度很好，循環(huán)使用次數(shù)也很高，為何成組后就不行了呢？這是電池管理系統(tǒng)的問題。如果把許多電池放到一起進行串聯(lián)充電，一定是充電電壓超過了電池的耐受電壓，造成了能量密度的下降。”
 

李先生認為，現(xiàn)在普遍市場上“邏輯推導(dǎo)出現(xiàn)了偏差”，不是綜合去看待一個材料的“正負能量”，而是為了打壓某一個技術(shù)，都是在放大說這個技術(shù)存在的缺點，片面夸大另外一個技術(shù)的完美?！笆裁醇夹g(shù)都存在優(yōu)缺點，鋰電池技術(shù)現(xiàn)在遠沒有達到技術(shù)固定的階段，還處在實驗探索期?！崩钕壬J為。
 

就耐低溫的問題，李先生認為，任何電池材料都要一分為二的來看待，鎳鈷鋁材料在零下20度，也不過能釋放80%的能量，磷酸鐵鋰電池在70%到75%之間。就憑這百分之五的差別，就能輕易下結(jié)論說鎳鈷鋁的正極材料好，磷酸鐵鋰電池的就不行嗎？現(xiàn)在特斯拉賣到北歐的汽車也出現(xiàn)了在低溫下故障頻出的狀況，也就是說，現(xiàn)在鋰電池不論什么正極材料，耐低溫都是一個考驗。低溫問題是一個系統(tǒng)的問題，不是某一個材料的問題?！傲姿徼F鋰電池在低溫下運行是不太好，但是隨著技術(shù)的進步，這個短板會逐步補齊?！崩钕壬f。